『One Stop Eye Consulting』の㈱ＡＲＫ財産承継コンサルタンツです。

今日の日経新聞WEB版に、東急田園都市線は、もともと高速道路の計画であったことを紹介する記事が掲載されていました。

この計画は、1950年代にあった『東急ターンパイク』という高速道路計画です。

渋谷から二子玉川を経て江ノ島まで延びる構想の高速道路計画だったようです・・・

このターンパイクとは、自動車専用道路のことをいうようです。

もともとは英国で使われ始めた言葉のようです。

19世紀初頭、町中に馬が入らないよう横木がついた柱を立てたそうです。

横木を押せば中に入れる仕組みとなっており、この横木のことを「Pike」といい、Pikeがターンするからターンパイク、ということだそうです。

この、横木を押して中に入る仕組みが料金所のゲートとなり、転じて自動車専用道路を指すようになったようです。

欧米を視察した東急グループの幹部が日本に持ち帰り、そのまま使ったということだそうです。

話は戻って・・・

1954年（昭和29年）には「東急ターンパイク」として国に免許申請を行ったそうです。

当時の東急グループの五島会長の構想では当初、玉川から厚木までのルートだったようですが、免許申請時には渋谷から玉川、保土ケ谷、大船、辻堂を通って江ノ島まで至る約47キロの高速道路の構想となったようです。

そして、同年には小田原から箱根を結ぶ「箱根ターンパイク」、３年後の1957年（昭和32年）には辻堂から小田原まで、東急ターンパイクと箱根ターンパイクをつなぐ「湘南ターンパイク」の免許を申請し、辻堂に観光施設を建設する計画も温めていたようです。

結果、東急ターンパイク道路計画は実現しませんでした。

その理由は東急グループと政府の暗闘があったようです・・・

運輸省は、当時、この出願を全面的に支持していたようです。

ただし、当時の建設省が渋い顔をして願書は係員の机の上に積み重ねられていたようです。

この渋った理由は『かかる重要路線を民間企業に委ねてよいか悪いか』との考えがあったようです。

そして、昭和31年に日本道路公団が設立され、同公団は東急グループの路線に目をつけて、これを自分の仕事にしたいと思ったようです。

東急ターンパイク計画とほとんど全く重複する路線を選んで横浜バイパスと名付け、当時の建設省はこれに着工命令を下したようです。

この「横浜バイパス」が、世田谷区から横浜市まで走る自動車専用道路、第三京浜となりました。

これは、日本初の本格的な高速道路を民間がつくっては国のメンツに関わると、当時の建設省が判断したからのようです。
　
また、第三京浜は当初、東名高速の一部として考えられいたようです。

東名高速の起点は玉川で、そこまでは首都高速がつなぐ構想となっていたようです。

しかし、東名のルートは最終的に、横浜経由ではなく厚木経由に決まりました。

用賀が起点となり、首都高も用賀へ向かい、その結果、本来東名の一部になるはずだった第三京浜が中途半端な道路となってしまったようです。

結局、東急ターンパイクは認可されず、湘南ターンパイクも実現しませんでした。

唯一、箱根ターンパイクのみ認可を受け、1965年（昭和40年）に開業しました。

のち、2007年からは東洋ゴム工業が命名権を取得し、「ＴＯＹＯ　ＴＩＲＥＳ　ターンパイク」という名前となっています。

結果、周到に準備を進めていた道路計画に挫折し、東急グループはここで、路線転換を図ります。

鉄道です・・・

そして、現在の田園都市線となったようです。

【以上、日本経済新聞WEB版2/1付けを参考に作成】

東急田園都市線は、渋谷から二子多摩川、たまプラザを中心とした人気の住宅街の連なる混雑路線です。

私にとって、田園都市線のイメージは・・・

かなり古いですが金妻でしょうか・・・

あざみ野、つくし野、つきみ野、等々・・・

野がつくおしゃれな郊外型住宅街のイメージでしょうか・・・

中庭（パティオ）のある家・・・機織り機のある家・・・食卓には花をかかさない・・・

そんなイメージです・・・

最近では・・・

二子玉川の高島屋がオープンして以来、二子玉川ライズの開発と目を見張る発展を遂げています。

今から・・・

30年弱前に二子玉川に、日本一大きな住宅展示場がありました。

当時、20代の住宅営業マンだった私は、その展示場に何回か足を運びました。

羨ましいばかりに、高額商品の受注の取れる展示場でした。

時は流れ・・・まばゆいばかりの変貌を遂げました。

今にして思えば・・・

高速道路でなくて・・・

良かったかもしれません。

田園都市線ではなく・・・

そこには高速道路が走っている。

何とも・・・

想像し難い光景に思えてきます・・・